|
Эксперт
Регистрация: 10.01.2010
Имя: Andrey
Откуда: Москва
Автомобиль: Dinamique 2,5 CVT + city
Возраст: 54
Сообщений: 207
Благодарности: 24/16
|
Почему стоит Москва!
В общем, я думаю, что все об этом догатывались и сами... Но когда вот так вот всё в одном месте, её богу хочется продать машину... Совсем уж беспросветно как то.
Цитата:
Обреченные на пробки
1. Железные дороги
Город Москва — крупнейший транспортный узел «на перекрестке всех дорог». Вообще, железная дорога всегда очень полезная штука, со всех точек зрения. Вопрос в том, что такое положение города в более продвинутых странах так или иначе, преодолели. С помощью различных решений: технических, планировочных. Самое очевидное из них — сделать достаточно проколов под путями, или эстакад над ними, чтобы не превращать город в транспортную пустыню. К сожалению, эта тяжелая наследственная патология в Москве не преодолена.
2. Низкая связность сети
Огромный жилой массив выходит на внешний мир одним-единственным ребром (к примеру, Уральская улица — на Щелковское шоссе). Второго пути нет в природе. Или чтобы добраться до географически соседнего квартала, человек 12 км едет вдоль Павелецкой железной дороги в поисках ближайшего прокола, а потом едет 12 км обратно.
3. Перепробеги
Это детская задачка для математического кружка: нарисуйте квадратную сетку и рассчитайте, каким там будет средний перепробег по отношению к воздушному расстоянию. Он, в среднем, равен 1,2. На самом деле, в городах, где сетка дополнена некоторыми хордами, он даже несколько меньше. В Москве же — это уже не теория, а сугубо экспериментальный факт, он составляет 1,53. Трудно найти на карте Земли город, где перепробег был бы полуторным. В Москве — постарались.
4. Геометрическая структура дорожной сети
На уровне чистых стратегий существует три варианта топологической структуры.
Квадратная сеточка — структура римского лагеря легионеров. Идеальная, с транспортной токи зрения: все самые последние IT-навороты управления движением: координированно-адаптивное управление дорожной сетью, маршрутное ориентирование водителей с помощью спутникового ориентирования и водительских дисплеев — они идеально ложатся на многосвязные дорожные сети такого типа. У нее есть один недостаток: для того, что-бы оборонять лагерь, спланированный таким образом, нужны были писаные нормы и профессионалы-легионеры.
Поэтому родилась другая структура — кольца средневекового города и радиальные подходы к ним. Попросту — валы. Совершенно замечательная структура для обороны города от кочевников ополчением горожан. С транспортной точки зрения — совсем плохая...
Вместо того, чтобы быть выброшенным по хордам и тангенциалям из центра, транспортный поток закручивается, а потом выбрасывается на и без того загруженные радиальные выходы. Переходя от науки к практике, представим: каково выбраться на Волгоградку в сторону области с третьего транспортного кольца — стоит хвост, который перегораживает основное направление движения ТТК.
Мощные радиальные дороги упираются в старинные городские улицы: насыщенный многополосный трафик с Ленинского проспекта на Якиманку, или с Варшавского шоссе на жуткое 8-угольное пересечение возле Тульской, или... каждый продолжит своим любимым районом... Это — фундаментальный недостаток сети.
5. Низкая резидентная мобильность
И тут накладывается еще одна вещь — еще одна тяжелейшая наследственная болезнь. Уже не геометрическая, а с социальной природой. Это — крайне низкая резидентная мобильность. В Европе, США — стандартная вещь: я меняю работу — я меняю место жительства. Приближение рабочего места к месту проживания — совершенно здравая идея. Только она предполагает резидентную мобильность, характерную для богатых городов с развитым и дружественным к обывателю рынком недвижимости.
6. Пересадки
Если европейские метрополитены самодостаточны — метро плюс пеший подход, то их московский собрат всегда предполагает смешанную схему метро — автобус, метро — трамвай. Это наследственное заболевание, связанное с тем, что наше метро — не только транспортная система, но и фортификационное сооружение.
7. Застройка землеотводов для хордовых магистралей
На карте Москвы еще в начале 1990-х годов были замечательные, длинные такие незастроенные коридоры. Это были землеотводы для хордовых магистралей. Говорят, что последние из могикан — настоящих московских градостроителей, глядя на схемы московской застройки и понимая, что для хорд места уже не осталось, плакали.
8. Застройка центра
В центре ту же негативную роль сыграла застройка свободных земель, пригодных для паркингов. Этих пятачков в ЦАО, попросту говоря внутри Садового Кольца, было довольно много. Все эти пятачки пали жертвой того, что политики называют «точечной застройкой». Все — под ноль.
9. Строительство без учета возможностей дорог
Новые, реконструированные здания и даже целые районы застройки были построены без учета ограничений на возможности локальных окрестностей улично-дорожной сети. Например, центр на площади Тверской заставы будет построен почти наверняка. На самом деле такие штуки — когда в напряженном транспортном узле мы втыкаем дополнительную нагрузку — к примеру, 100 000 м2 торгового центра — это тушение пожара бензином.
10. Самозахват территорий и проблема парковок
Это жуткая болезнь, захватывающая и периферийные зоны, и зоны центра. Подобная форма заболевания встречается в Венесуэле, в Иране, в Нигерии. Но в мало-мальски устроенных городах такой болезни не бывает. Парковочное пространство — размечено, тарифицировано, управляемо; ничейной земли нет. Этот самозахват территорий привел еще и к жуткой стагнации общественного транспорта.
11. Приоритеты движения
В Москве у 1800 троллейбусов и 5200 автобусов нет никаких приоритетов движения — кроме тех, что номинально прописаны в ПДД. Что касается автомобилей, легально пользующихся приоритетной светомузыкой, то их, по косвенным оценкам, примерно столько же. Такие вот у нас приоритеты в движении.
12. Поведение на дороге обывателя
Общественники любят противопоставление: с одной стороны, наглое поведение элиты, с другой — жертвенное положение обывателя. Все друг друга стоят. Поведение автомобилизированного обывателя ужасно. Самые простые примеры: автомобиль на тротуаре, на автобусной остановке, небрежное вождение, опасное вождение — в Москве — практики — поворот направо из 3-го ряда. Немотивированное перестроение — перестроения с целью обогнать в потоке.
Многие пробки не являются результатами аварий или поломок на дороге. Часто, проезжая пробку, мы видим, что для ее возникновения не было ясной причины. Дело в том, что одни водители реагируют на других, и те реагируют в ответ. Крошечная заминка в движении — например, когда вы переключаете радиостанцию, чуть больше, чем нужно, приближаетесь к машине впереди вас и нажимаете на тормоз — вызывает всплеск торможения, который, как зыбь по воде, распространяется на километры. Японские ученые обнаружили, что в плотном потоке один дернувшийся автомобиль может перевести всю систему в новое состояние — затор.
(с) Михаил Блинкин|24 Февраля 2010
|
Да, про японцев я читал: они взяли 100 автомобилей и заставили водителей ездить по кругу (на треке) выдерживая постоянную скорость 60 км/ч... Через пять минут образовалась пробка.
__________________
Why join the navy if you can be a pirate?
|
09.05.2010, 15:34
Линейный вид
Похожие темы