KotLV

Скажу то, что нам удалось побыстрому померять на дизельном Дастере (1.5, 110лс):

Измерения на почти сухом асфальте.
режим 2ВД.
1) Машина стоит - напряжение на муфте = 0.
2) Машина трогается, начало движения. Напряжение на муфте = 13В.
3) При скорости примерно 10 км/ч, напряжение = 0.
4) При скорости примерно 40 км/ч, напряжение = 0.
5) При скорости примерно 60 км/ч, напряжение = 0.

Режим 4ВД Авто.
1) Машина стоит - напряжение на муфте = 0.
2) Машина трогается, начало движения. Напряжение на муфте = 13В.
3) При скорости примерно 10 км/ч, напряжение = 0-1В.
4) При скорости примерно 40 км/ч, напряжение = 0-1В.
5) При скорости примерно 60 км/ч, напряжение = 0-1В.

Режим 4ВД Лок.
1) Машина стоит - напряжение на муфте = 0.
2) Машина трогается, начало движения. Напряжение на муфте = 13В.
3) При скорости примерно 10 км/ч, напряжение = 13В.
4) При скорости примерно 40 км/ч, напряжение = 13В.
5) При скорости примерно 60 км/ч, напряжение = 0-1.

Ставим машину на "катки". Так называемый тормозной стенд, где можно задействовать движение всех 4-х колес одновременно. Также имеется возможность увеличения нагрузки на каждое колесо отдельно (так называемый тест ЕСП а также чаще используется для проверки EBD - распределение тормозных усилий при торможении на разном покрытии).
Мы немного подтормаживали задние колеса для распределения крутящего момента. Сила подтормаживания от 0 до 4кН.

режим 2ВД
1) Машина стоит - напряжение на муфте = 0.
2) Машина трогается, начало движения. Напряжение на муфте = 13В.
3) При скорости примерно 10 км/ч, напряжение = 0.
4) При скорости примерно 40 км/ч, напряжение = 0.
5) При скорости примерно 60 км/ч, напряжение = 0.

Режим 4ВД Авто
1) Машина стоит - напряжение на муфте = 0.
2) Машина трогается, начало движения. Напряжение на муфте = 13В.
3) При скорости примерно 10 км/ч, напряжение = 0, при подтормаживании заднего моста напряжение увеличивается до 13В, при увеличении подтормаживания до максимума, напряжение 13В.
4) При скорости примерно 40 км/ч, напряжение = 0, при подтормаживании заднего моста напряжение увеличивается до 13, примерно на 42-43 км/ч напряжение =0. При превышении кН 1.5-2.0 напряжение падает. В зависимости от ситуации до 0-1В, но видимо все зависит от крутящего момента. Макс момент 2.0 Кн - это то, что мы смогли достичь.
5) При скорости примерно 60 км/ч, напряжение = 0-1.


Режим 4ВД Лок
1) Машина стоит - напряжение на муфте = 0.
2) Машина трогается, начало движения. Напряжение на муфте = 13В.
3) При скорости примерно 10 км/ч, напряжение = 13В. Поведение при увеличении Кн подтормаживания 13 В.
4) При скорости примерно 40 км/ч, напряжение = 13В. При увеличивании кН подтормаживания можно достичь передачи момента примерно в 2.5 кН, далее падает напряжение на муфте, либо начинает проскальзывать одно из колес и двигатель душится ЕСП, все начинается заново. Напряжение ниже 10В не падало.
5) При скорости примерно 60 км/ч, напряжение = 0-1.

То же самое с моим Колеосом, но:
Максимальный крутящий момент на задний мост могу передать 4.0 кН - более не поддерживает стенд.

По пререгреву:

Перед НГ нет времени долго заниматься измерениями, потому отложим до лучших времен.
Также для действий нужен осциллограф, так как вольтметр все же имеет некую заторможенность (использовали стрелочный для избежания полной тормознутости цифрового).

__________________

Lew

Я не совсем понял ваши измерения по Дастеру.
Измерялся крутящий момент, прикладываемый колесом к беговому барабану стенда, или окружная сила?
Или что-то третье?????????????
Каждое колесо Дастера развивало момент 2500 Нм?

Как получилась эта цифра мне не совсем понятно, с физикой не вяжется.
По условиям сцепления с поверхностью одно колесо Дастера не может развить тяговую силу больше 3000Н, следовательно к оси колеса будет приложен максимальный Мк около 1000-1100 Нм (при радиусе колеса 0,35 м). Это на асфальте.
На железном катке (барабане) Мк будет ниже.
Если можно, уточните пож-та

Вит67

Жаль , что , измерения проводились "по быстрому" с использованием стрелочного вольтметра. Замеры скорее всего проводились на пустом ?! Интересно , если его загрузить удастся ли получить момент на колесах более 2.5 кН ? А , что касается появления короткого импульса +12 вольт при трогание с места в любых режимах, это скорее всего просто режим проверки муфты "мозгами " ( сигнал все нормально, я готова!)

Lew

Когда я вижу такие описания проведенных экспериментов, мне становится обидно, что экспериментатор потратил столько времени и сил на опыты, но их результат равняется нулю из-за невнятного изложения автором того, что и как он намерял.
Ибо из описанного трудно понять алгоритм работы системы полного привода.

На каких колесах???????????

Вит67

Автор пишет , что, тормозит задние барабаны с усилием 2.5кН, при этом начинается проскальзывание колеса относительно барабана и при этом наблюдается снижение напряжения на муфте . Если наш Дастер загрузить 400 кг. , как это отразиться на проскальзывание.

Lew

Автор путает крутящий момент, кот. измеряется в Нм, и силу тяги, развиваемую колесом, кот. измеряется в Н. Если он тормозит задние барабаны - он измеряет силу тяги.
Например, машина весом 1300 кг = 13 000 Н, коэф-т сцепления = 0,9 (асфальт).
Максимальная сила тяги, кот. может развить одно колесо:
Т = (13000/4) х 0,9 = 2925 Н.
В его измерениях 2,5 - сила тяги, только не совсем понятна правильность этой цифры.
Кстати коэф-т сцепления шины со сталью меньше 0,9

Вит67

Пускай измеряет хоть в "попугаях" хотя он там написал - кН !!! Метры не присутствовали !
Если в ваших расчетах увеличить массу машины , величина Т - должна увеличиться!
Ну а стальные барабаны наверное имеют рифление !

Lew

Не надо в попугаях, надо в Н.
Если взять за основу рез-ты измерений, то суммарная тяговая сила задних колес составит 5000 Н. Отсюда можно прикинуть, накой крутящий момент может "держать" муфта.

Lew

Не в 4. Приведенные числа ГП - это для пер. оси. Сзади число ГП д.б. меньше, что-то вроде 2.4

Вит67

Возможно !
Да, действительно, посмотрел на ваш рисунок с другого форума !

KotLV

Я не физик, к сожалению. Но поясню просто некоторые моменты, которые возможно прояснят ситуацию.

Катки, конечно имеют достаточно солидные зацепы. Это же все-таки по сути тормозной стенд.
На самом деле тормозной стенд, если но немного продвинутее, чем обычный достаточно легко приспособить для некоторых измерений, а особенно тот, где можно поставить машину на обе оси сразу.
Так вот, если мы включим программу просто проверки тормозов, то катки будут раскручиваться внутренним мотором, мы нажимая на рабочий (или стояночный) тормоз сможем увидеть развиваемое тормозное усилие каждым колесом в отдельности. Стрелочная или электронная шкала нам покажет по сути равномерность работы тормозов каждого колеса в отдельности (ну это то, что мы видим на ежегодном Гос.Тех.Осмотре).
Теперь переведем стенд в другой режим, когда мы можем раскручивать катки машиной и измерять, например точность работы ЕСП в разных режимах. (Все режимы не проверишь, так как мы угловое ускорение не сможем имитировать).

Так вот в этом режиме, мы можем подтормаживая, например оба задних колеса, симитировать пробуксовку передних колес, которое вызывает подключение заднего моста в тех или иных режимах.
Теперь зная с какой силой мы подтормаживаем задние колеса при сохранении одинакового вращения задних и передних колес мы сможем узнать какое усилие передается на задние колеса. Как только "катки" начинаются вращаться с разной скоростью (проскальзывает колесо, или начинает отключаться муфта), то мы можем предположить, что это и есть то максимальное усилие, которое может развить задний мост. Стенд показывает усилие на каждое колесо в отдельности, но мы здесь не проверяем диагональное взвешивание, потому тормозим задние колеса одинаково, чтобы ЕСП не задушило наше движение.

Ну как-то так.
Потому по сути все равно как называть правильно то, что мы меряем. Суть от этого не поменяется.

Кстати. Мне предложили еще один вариант.

Подвешиваем переднюю часть машины (ставим на такие домкраты, которые могут если что чуть проехать по полу).
Цепляем динамометр к задней проушине машины. Динамометр цепляем к чему-либо еще (к столбу), и начинаем ехать .
Так вот по сути можно будет точно так же измерить тяговое усилие, что разовьет именно задний мост, так как передний у нас висит в воздухе. Задний мост должен будет находиться на покрытии с хорошим сцеплением.

добавлено через 2 минуты
Возможно, но при движении на ХХ на первой передаче 12В подается всегда, даже на 2ВД - Отключается муфта только при первышении 10 км/ч. Зачем это - не знаю.

__________________

fedot

Я думаю, чтобы облегчить жизнь антипробуксовочной системе.

KotLV

Ну да. Логично, чтобы машина всегда с 4-х стартовала.
Возможно какой-то смысл в этом есть.
Хотя у меня на Колеосе на 2ВД на любом асфалте машина прекрасно буксует, хотя, конечно понятно, что скорость 10 км/ч достигается уж очень быстро, чтобы отследить момент, когда такм было 4ВД или не было.

__________________

Lew

Давай на ты для простоты, ОК?

То, что ты проделал такую работу - молодец.
Ты измерял силу тяги ведущих коес (забудь про крутящий момент).
Вопрос: ты написал, что у Дастера макс. сила тяги вед. колеса 2500 Н, так?
Если так, то что ограничивало силу тяги: буксование колеса по катку стенда?
Или муфта вырубалась из-за проскальзывания колес? Т.е., например, одно из колес забуксовало - электроника выключила муфту.
Вот так у тебя
И еще, как я понял, в режиме ЛОК напряжение 13 В подается на муфту до 40 км/ч?
Скорее всего так сделали специально чтобы при разгоне первые секунды крутящий момент передавался на обе оси, чтобы пер. колеса зазря не пробуксовывали. разумное решение, я бы тоже так сделал

Вит67

добавлено через 2 минуты

Возможно, но при движении на ХХ на первой передаче 12В подается всегда, даже на 2ВД - Отключается муфта только при первышении 10 км/ч. Зачем это - не знаю.[/QUOTE]

Это интересно получается !!! В режиме 2wd - на снегу Дастер должен крутануть всеми четырьмя колесами до 10 км/ч ! ? Я очень сомневаюсь!!!