Plukh

Как и обещал, провёл серию экспериментов на бордюрах высотой от 10 до 20 см рядом с работой. К сожалению, коллеги к тому моменту, как я отчитал свои лекции, уже разбежались, заснять процесс было некому, так что останется только устный рассказ. По пунктам:

0. Общее. Все бордюры установлены в последние два года, перед ними умеренно ровное асфальтовое покрытие. Бордюрные камни установлены под небольшим (около 10 град) углом к вертикали (в сторону газона). Ребро бюрдюрного камня слегка округлено, имеет незначительные сколы по всей длине (старался выбирать места, где таких сколов меньше, для чистоты эксперимента). К каждому бордюру подъезжал ровно (выравнивал машину до тех пор, пока, по ощущениям, задние колёса не касались бордюра строго одновременно), потом контролировал равномерность прилегания визуально, выйдя из машины. Каждый эксперимент повторялся от 2 до 7 раз, в зависимости от повторяемости результата. Если не оговорено иное, то ABS/ESP были включены, режим полного привода AUTO. Машина обута в зимнюю нешипованную резину Dunlop Grandtrek SJ6. Асфальт/бордюр сухие, осадков нет, температура около +1 гр.

1. Первым был бордюр высотой около 8-10 см. На него машина заехала задним ходом уверенно после увеличения оборотов до примерно 1800-2000.

2. Далее был бордюр высотой около 12-14 см. При попытке заехать на него события повторяемо развиваются следующим образом:
а) по мере добавления газа обороты увеличиваются, машина плотно прижимается к бордюру;
б) при достижении ~2500 оборотов электроника душит двигатель - дальнейшее нажатие на педаль газа не приводит к росту оборотов; машина стоит на месте, прижавшись к бордюру;
в) при нажатии педали газа до конца и срабатывании кикдауна обороты возрастают и машина плавно переваливает через бордюр.

3. Последний бордюр был, по моему мнению, экстремально высоким - в обычных условиях я бы не стал парковаться на таком ни задом, ни передом, но Остапа уже несло. Высота - около 20 см. При попытке заехать до срабатывания кикдауна события развивались полностью аналогично 2а, 2б. После срабатывания кикдауна машина начинала плавно подниматься на бордюр, однако в какой-то момент задние колёса прокручивались, при этом обороты двигателя скачкообразно падали до примерно 1000-1500 и машина скатывалась, теряя набранную высоту. Если после этого продолжать удерживать педаль раза в режиме кикдауна - процесс набора высоты, прокрутки и скатывания повторялся.

Из 5 выполненных с этим бордюром попыток заехать полностью успешной оказалась одна (машина заехала с первого раза, аналогично 2в), ограниченно успешной - ещё одна (машина заехала после двух или трёх скатываний). Остальные попытки завершались неуспешно - машину становилось жалко и попытка прекращалась.

4. Далее, была отключена система ESP и включен режим 4WD Lock. В таком режиме было выполнено ещё две попытки заехать на тот же участок бордюра. Поведение машины принципиально ничем не отличалось от описанного в п. 3. Субъективно, при этом все протекающие процессы были более "резкими" - после кикдауна обороты двигателя поднимались резче и выше, колёса проскальзывали быстрее, в целом машина поднималась на меньшую высоту и скатывалась более интенсивно. После двух неудачных попыток заехать эксперимент был прекращён по независящим от меня обстоятельствам (привлёк внимание охраны :-().

Вывод, как я его вижу: способность Колеоса двигаться задним ходом определяется, в первую очередь, сцеплением шин с поверхностью дороги. Электроника не допускает прокручивания колёс даже с отключённой ESP и душит двигатель (по всей видимости, оберегая вариатор от резкого изменения нагрузки), в отличие от движения вперёд, где отключённая ESP вполне допускает проскальзывание колёс. Тесты в прошлом году на летней резине в этом же месте показали существенные сложности с преодолеванием 15-см бордюра, не говоря уже о более высоком.