Маркман Э.В.

Как обещал, написал отчет о тест-драйве электрических Флюенса и Кангу. Прошу прощения, но сделал это сначала на другом дружественном форуме. Электромобили Renault – первые впечатления. - Форум Клуба Рено
Здесь копирую:

На прошлой неделе Renault Russia провело в Москве тест-драйв электрических автомобилей Fluence Z.E. и Kangoo Z.E. Мне довелось в нем принять участие, и я попытаюсь поделиться своими впечатлениями. Начну с резюме: мне очень понравилось, и я бы с удовольствием ездил бы на электрической версии Флюенса, при соблюдении ряда условий. Их я опишу дальше. Что же такое электромобиль с точки зрения Renault. Прежде всего, это некий бизнес-процесс в который вовлечены как минимум три участника: автопроизводитель, государство и партнер, создающий сеть зарядных станций. Только имея все три составляющие в конкретном городе (стране) Renault начнет там продажу электрических машин. На сегодняшний день таких стран и городов уже набралось девяносто. Теперь попытаюсь объяснить роль каждого участника.
Основным недостатком современного электромобиля является его высокая стоимость в сравнении с обычным автомобилем аналогичного оснащения. Основную роль в увеличении цены играет стоимость аккумуляторной батареи (далее АКБ). При этом Renault жестким условием начала продаж электромобилей ставит создание цены равной цене такой же дизельной машины. Достигается это за счет того, что машина продается без батареи, которая остается в собственности Renault, и передается владельцу в аренду. В зависимости от автомобиля стоимость аренды составляет 40-70 Евро в месяц, столько же стоит бак топлива в Европе. Стоимость зарядки АКБ намного ниже стоимости нефтяного топлива. Если заряжаться от домашней розетки, то цена в зависимости от тарифа (день-ночь) в России составит от 17 до 200 рублей, что позволит проехать не менее 140-150 км. Экономию посчитайте сами. Роль первого партнера - автопроизводителя состоит в создании самой машины и организации аренды АКБ.
Вторым способом снижения цены является дотация государства на экологически чистый транспорт. Во Франции государство компенсирует до 5000 Евро, что позволяет продавать Флюенс за 21 500 Евро, т.е. по цене дизельного Экспрессиона с навигацией. В этом состоит роль второго партнера, т.е. государства: поощрять чистый с точки зрения экологии транспорт.
Третий партнер нужен для создания сети зарядных станций. Электромобиль заряжается тремя способами:
1. Стандартная зарядка. Z.E. можно заряжать дома или на общедоступном зарядном терминале (220 В 16А). Полная зарядка занимает от 3,5 до 8 часов в зависимости от модели (Twizy — 3,5 ч, Kangoo Z.E., ZOE Preview и Fluence Z.E. – от 6 до 8 ч). Для домашней зарядки доступно два варианта: подключение через настенный терминал или через источник питания для электромобиля (EVSE), доступный в виде опции. Рекомендуется использовать настенный терминал, который обладает такими преимуществами, как эргономичность, скорость, оптимизация нагрузки и защита как домашней сети, так и автомобиля.

2.От станции быстрой зарядки (380 В). Всего за 10 мин. можно будет получить запас хода в 50 км, а за 0,5-1 час зарядить аккумулятор полностью.

3.Пункт замены аккумуляторов Quickdrop. В некоторых странах будут действовать пункты замены аккумуляторов Quickdrop. Клиент сможет заменить свой разрядившийся аккумулятор на полностью заряженный всего за три минуты. В настоящий момент строительство пунктов замены идет в Израиле и Дании при сотрудничестве с компанией Better Place

Понятно, что дома каждый имеет розетку и сможет зарядить электромобиль уже сейчас, но для обеспечения мобильности нужна сеть из станций зарядки в общественных местах: паркингах, стоянках супермаркетов, офисных центров и т.д. Этим займется третий партнер, как правило, энергетическая компания.
Вот три условия появления электромобиля на дорогах любой страны. Кстати, французские власти дают не только денежные дотации, предполагается, что мэрия Парижа разрешит движение электрических машин по полосам, выделенным для общественного транспорта и такси. Не сомневаюсь, что если это произойдет, то автомобили на электротяге будут очень популярны среди парижанам, ведь проблема пробок хорошо им знакома. Ведь там будет продаваться Twizy Z.E., который позиционируется как 4-хколесная замена скутеру. Его цена будет около 4500 Евро, что вполне сравнимо с ценой двухколесника.
Что же представляет собой электромобиль. На первый взгляд – это обычная машина, но присмотревшись, обнаруживаешь, что Флюенс длиннее на 13 см из-за увеличения задней части автомобиля. Это сделано, чтобы разместить в багажнике АКБ и сохранить еще 300 литров полезного объема. Кстати, более длинный автомобиль выгладит солидней чем короткий с традиционным ДВС. Это особенно заметно на фотографиях с Канского фестиваля, где на электро-Флюенсах подвозили звезд к знаменитой лестнице. Снаружи на передних крыльях есть еще два лючка, закрывающие не топливные горловины, а розетки для присоединения зарядного кабеля. Отличаются своим оригинальным дизайном задние фонари. Кроме того, ромб Renault и хромированная вставка в радиаторную решетку окрашены в бледно-голубой цвет. Внутри салон обычного Флюенса, но с другим щитком приборов. Вместо тахометра там расположен прибор показывающий степень заряженности АКБ, есть спидометр и измеритель мощности отдаваемой электромотором. Есть двухзонный климат-контроль, и др. привычные устройства. Отличается рычаг КПП, он как у обычного «автомата», но без возможности ручного выбора передач. Ведь собственно ни какой КПП тут нет, есть только редуктор, электродвигателю коробка передач не нужна. Он развивает полный крутящий момент с момента трогания автомобиля, и сохраняет его до макс. оборотов (небольшое снижение происходит в самой верхушке диапазона). Мощность двигателя на Флюенсе 70 кВт (95 л.с.), частота оборотов которого доходит до 11 000 об/мин, с максимальным крутящим моментом в 226 Н-м. Максимальная скорость была специально ограничена значением 135 км/ч. Электропитание обеспечивается литий-ионным аккумулятором емкостью 22 кВт-ч. Силовая цепь имеет напряжение 400В, кроме того есть обычная 12-ти вольтовая сеть и обычный автомобильный аккумулятор. На Кангу электродвигатель послабее - 44 кВт (70 л.с.), частота оборотов 10 500 об/мин, с максимальным крутящим моментом в 226 Н-м. АКБ у фургончика расположена под полом грузового отсека, поэтому, чтобы сохранить грузовой объем и клиренс высоту автомобиля пришлось увеличить. У Кангу только один разъем для зарядки, расположенный на передней панели машины.
Обязательным оборудованием электромобиля является навигационная система, но не такая как на машинах с ДВС, а связанная с системами управления автомобиля. Это позволяет навигации при прокладке маршрута учесть степень зарядки АКБ, и при необходимости проложить маршрут мимо зарядных устройств. Со следующего года навигация будет не только показывать расположение зарядных станций, но и сообщать, свободны ли они, а также даст возможность резервировать общедоступные «розетки» или аккумуляторы на станциях Quickdrop. Кстати, во время зарядки в автомобиле можно включить режим работы климат-контроля, и либо греть, либо охлаждать салон.
Запас хода Флюенса составляет 185 км, при этом специалисты говорят о том, что в ближайшие 5 лет прогресс в области развития технологий создания АКБ позволит увеличить пробег без зарядки в два раза. Для иллюстрации этого, скажу, что в прошлом году Флюенс проезжал на одном аккумуляторе 160 км, всего за год усовершенствований этот результат удалось увеличить на 15%.
Садимся за руль, как я уже писал, все органы управления такие же, как на обычном Флюенсе, все на привычных местах под рукой. Поворачиваю ключ зажигания, и ничего не происходит. О том, что автомобиль работает, свидетельствует только зеленая лампочка на щитке приборов с надписью GO. Нажимаю на педаль газа, или может быть ее правильно называть здесь педалью тока, и автомобиль совершенно бесшумно трогается. Нет никаких вибраций, первые несколько минут ощущения очень необычные. Аэродинамический шум, и шум шин слышны только после 30-ти км/ч, где-то после 60 км/ч автомобиль напоминает по шуму обычную машину, правда с дальнейшим увеличением скорости шум не особо возрастает. На серийных машинах будут устанавливать генераторы шума, чтобы не перепугать всех пешеходов на дорогах беззвучно подъезжающими автомобилями. Каким будет звук еще точно не решено, скорее всего, его можно будет выбирать по желанию владельца и загружать в бортовой компьютер самостоятельно. Классно будет, когда вместо тарахтения двигателя машины станут издавать шум водопада, или трели соловья. Но самое главное – это динамика! Машина срывается с места, вжимая водителя в сидение! Других цифр пока не заявлено, но нам сказали, что разгон до 50 км/ч с места занимает всего 4 с. Напомню, что электрический Флюенс весит 1543 кг и имеет двигатель мощностью всего 95 л.с. Кангу настроен по другому, менее динамичен, зато имеет более выраженное торможение двигателем. Я бы сказал, что электро- Флюенс напоминает своего двухлитрового бензинового брата с вариатором, а Кангу бензиновую механику. Подвески на машинах аналогичны по конструкции традиционным автомобилям, так, что здесь никаких новых ощущений нет. Машины на ходу понравились всей нашей группе, состоящей из директоров дилерских компаний. Самое главное, что они дают ощущение полноценного, настоящего автомобиля. Нет ни какого намека на экспериментальность, это не гаджеты, а полноценные участники дорожного движения.
Кому они предназначены? Прежде всего, тем, кто эксплуатирует автомобиль умеренно, либо с небольшими пробегами. Например, 20% европейцев никогда в жизни не проезжали за один раз более 150 км. Еще 50% процентов ездят на большие расстояния крайне редко. У меня дневной пробег 86 км в день по будням, 43 км от дома до работы. Т.е. приехал на работу, пока трудишься – заряжаешь АКБ. Даже если необходимо еще куда-нибудь съездить энергии вполне хватит. А вот экономия возникает значительная. Стоимость одной зарядки в России, я уже указал в начале своего сообщения, но кроме этого значительно сокращаются расходы на ТО. Электромобиль обслуживается по сроку, а не по пробегу. ТО проходится раз в год. Т.к. отсутствует ДВС, нет необходимости менять масло, свечи, масляный фильтр, а это основная стоимость обслуживания. По пробегу, раз в 200 тыс. меняются только щетки электродвигателя. Даже если учесть стоимость аренды АКБ, суммарные расходы при пробеге в 20 тыс. в год будут на 30% ниже, чем на аналогичный дизельный автомобиль. Но необходимо учесть, что при увеличении пробега на автомобиле с ДВС расходы на эксплуатацию будут возрастать за счет израсходованного топлива и более частого ТО, а на электрической машине будут почти неизменны, т.к. основные расходы – это аренда АКБ и ежегодное ТО. Но эти составляющие расходов не зависят от пробега автомобиля, а зарядка стоит незначительно. В общем, как только Renault договорится с нашим правительством и найдет партнера по созданию инфраструктуры, я готов стать одним из первых покупателей.
Здесь наиболее пытливые форумчане зададут мне вопрос, а как электромобили будут чувствовать себя зимой. Renault провело испытания в Скандинавии, и у нас в Тольятти, на базе НТЦ ВАЗ. Очевидно, что проблемы холодного пуска для электрических Флюенсов и Кангу не существует. Основные опасения вызывала другая проблема: резкая, до 25% потеря емкости заряда АКБ при низких температурах. Испытания показали, что такие потери возникают только при морозе ниже 15 градусов. Уже в следующем году Renault предложит техническое решение, позволяющее полностью исключить эту проблему. В остальном, ни каких особенных проблем при зимней эксплуатации электромобилей не выявлено.
Есть еще один вопрос, который особенно часто обсуждается при упоминании про высокую экологичность электромобилей. Напомню, что Z.E. в названии моделей этих машин значит Zero Emission, т.е. нулевой выброс. Совершенно справедливо говорят, что вредные выбросы все же существуют, но не на автомобилях, а на электростанциях, где производят энергию для зарядки их АКБ. Посмотрим на цифры. Учтем, что при производстве бензина и дизельного топлива также происходит выброс СО2 в атмосферу земли. Если суммировать выброс углекислоты в процессе эксплуатации и в производстве топлива, получим следующие значения:
1.Renault Megane 1,5 DCI – 135 г/км
2.Toyota Prius – 115 г/км
3.Renault Fluence Z.E.
Европа (среднее) – 62 г/км
Россия – 40 г/км
Франция – 12 г/км
Такие разные значения по странам зависят от преобладающего способа производства электроэнергии. Так в Европе много тепловых элетростанций, выбрасывающих большое количество СО2, в России велика доля более экологичных гидроэлектростанций, а во Франции почти вся электроэнергия производится на АЭС. Несложно увидеть, что даже при не самых благоприятных условиях, электрический автомобиль в два раза экологичней гибридной машины, считающейся лучшей по этому параметру на сегодня. Но надо еще учесть и то, что автомобили с ДВС, в том числе и гибриды выбрасывают в атмосферу и другие вредные вещества кроме углекислоты: соединения азота, органику и пр. Электромобиль еще надолго останется самым экологичным и безопасным для природы массовым транспортным средством. Осенью этого года Renault представит три модели в Европе и Израиле: кроме Fluence Z.E. и Kangoo Z.E., это будет уже упоминаемый Twizy. В следующем году к ним добавится модель Zoe. Производится новинки будут на тех же заводах, что и их традиционные собратья: Флюенс в Турции на заводе в Бурсе, а Кангу во Франции на заводе в Мобёже. К 2016 году прогнозируют, что на дорогах будет 2,5 млн. электромобилей, концерн Renault-Nissan планирует иметь не менее 10% этого нового рынка.
Появятся ли электромобили в России. Как я уже писал, технических препятствий для этого нет. Renault представило эти машины в нашей стране не только дилерам, но и гос. чиновникам, представителям компаний с крупными автопарками и журналистам. Машины вызвали огромный интерес. Я знаю, что заинтересованность высказали представители аэропортов. Готовы попробовать электромобили у себя, дескать, пусть ездят по полосе, зарядку организовать не сложно. Я думаю, что начнется с вот таких локальных проектов, накопится опыт, а затем мы сможем увидеть электромобили и в салонах дилеров.

Фотографии можно посмотреть здесь: Flickr: Eduard Markman's Photostream

Обратите внимание на интересный момент: у Кангу обнаружилась топливная горловина. Нет, это не гибрид. Эта машина сделана для Почты Франции, она эксплуатировалась в провинции Жура. Это горный район, и зимой там очень холодно, до 20 градусов ниже нуля. Почтовики ездят на короткие расстояния, с частыми остановками и открыванием грузового отсека, тепло мгновенно улетучиватся из салона. В качестве опции, на электрические Кангу были установлены автономные дизельные печки. В данном случае, это специфика эксплуатации, а не электромобиля.